Не совсем тюнинг

[Pakman]

Сообщение от Павел М2С @ 01.08.2006, 10:17

Для высоких скоростей альтернативы активной аэродинамике просто не существует...

Ммм... Аккуратно выражаясь, для высоких скоростей существуют альтернативы Логану.

Слушай, а это реально сделать? То о чём ты говоришь - активное антикрыло с обратной связью на задние стойки? Я имею в виду, в "домашних условиях". Или как ты собрался это делать?

[Lee]

Сообщение от Pakman @ 01.08.2006, 11:18

Ммм... Аккуратно выражаясь, для высоких скоростей существуют альтернативы Логану.

Слушай, а это реально сделать? То о чём ты говоришь - активное антикрыло с обратной связью на задние стойки? Я имею в виду, в "домашних условиях". Или как ты собрался это делать?

Профлексовские стойки с "электронной подкачкой")) И всех делов то... Или пилотируемая подвеска, как на мегаСафранах стояла. А уж увязать её со спойлером а ля Порш, а так же нажатием на педаль тормоза это дело пары дней...))))))

[Павел М2С]

Сообщение от Lee @ 01.08.2006, 11:24

Профлексовские стойки с "электронной подкачкой")) И всех делов то... Или пилотируемая подвеска, как на мегаСафранах стояла. А уж увязать её со спойлером а ля Порш, а так же нажатием на педаль тормоза это дело пары дней...))))))

Ли, ты неврубаешься или прикалываешься? Причем тут активная подвеска? Датчик сжатия подвески можно изготовить из чего угодно - причем никак не касаясь самой подвески. Хочешь самое красивое решение? Измеритель электрической емкости между задней частью автомобиля и дорогой! На пластиковый бампер снизу наклеиваются два прямоугольника из фольги и провода от них подводятся к контуру высокочастотного генератора.
Впрочем, это для знатоков аналоговой высокочастотной электроники...

[Pakman]

Сообщение от Павел М2С @ 01.08.2006, 13:01

Хочешь самое красивое решение? Измеритель электрической емкости между задней частью автомобиля и дорогой! На пластиковый бампер снизу наклеиваются два прямоугольника из фольги и провода от них подводятся к контуру высокочастотного генератора.

А как на счёт помехоустойчивости? Например, проезд над канализационным люком?

Кстати, я бы применил микропроцессорный контроллер вместо аналоговой схемы.

[Павел М2С]

Сообщение от Pakman @ 01.08.2006, 13:39

А как на счёт помехоустойчивости? Например, проезд над канализационным люком?

Кстати, я бы применил микропроцессорный контроллер вместо аналоговой схемы.

Сигнал такого частотного датчика по любому должен интегрироваться. Причем, поскольку инерция кузова не позволяет изменять его положение мгновенно, инерция достаточно велика - значит постоянная времени интеграции тоже может быть достаточно велика без риска самовозбуждения системы. Существенно больше, чем время проезда люка на скорости выше 40 км/ч...

Что касается микропроцессорного метода... в системах активной безопасности, к которым относятся и системы повышения управляемости автомобиля - высший приоритет имеет надежность и простота...
Могу пересказать старую байку о ракетных системах ПВО, как облажались американские ракеты с микропроцессорным управлением. А наши, с примитивной аналоговой системой слежения наоборот - удивили всех.
Американские пытались вычислять точку "встречи" ракеты с самолетом - определяя кратчайший путь. Все прекрасно, кратчайший путь это обалденно - до тех пор, пока самолет не изменил курс хотя бы незначительно. Потому что ракетка сразу вынуждена ПОЛНОСТЬЮ ПОВТОРЯТЬ ЗАНОВО весь процесс вычислений.
В результате - "кратчайший" путь оказывается гораздо длиннее простой траектории сближения с опережающей коррекцией - как на наших ракетках без процессоров. А самое главное - уже на подлете самолет меняет курс еще раз и... ракета ЛЕТИТ МИМО. Потому что ей некогда - она СЧИТАЕТ ЗАНОВО!

Так вот - зачем городить огород в простейшей системе с одним-двумя входящими параметрами и одним выходящим? С этим справится схемка на нескольких транзисторах. С соответствующим запасом надежности и скорости...

[Pakman]

Сообщение от Павел М2С @ 01.08.2006, 13:59

Сигнал такого частотного датчика по любому должен интегрироваться. Причем, поскольку инерция кузова не позволяет изменять его положение мгновенно, инерция достаточно велика - значит постоянная времени интеграции тоже может быть достаточно велика без риска самовозбуждения системы. Существенно больше, чем время проезда люка на скорости выше 40 км/ч...

Логичо. Однако остаются моменты, вроде езды по трамвайным путям и т.п., т.е. режимы, отличающиеся достаточной продолжительностью.

Сообщение от Павел М2С @ 01.08.2006, 13:59

Что касается микропроцессорного метода... в системах активной безопасности, к которым относятся и системы повышения управляемости автомобиля - высший приоритет имеет надежность и простота...

По моему опыту, в активной системе надёжность и простота является компромисом со стремлением расширить функциональность системы. Это пассивные системы должны быть простыми, как пробка, и обеспечивать сохранение основных эксплуатационных свойств подзащитного объекта.

Сообщение от Павел М2С @ 01.08.2006, 13:59

Могу пересказать старую байку о ракетных системах ПВО, как облажались американские ракеты с микропроцессорным управлением.

Наверное это всё-таки байка, потому что при модернизации систем управления с переходом на цифровыую технику обычно управляющая программа лишь математически моделирует предыдущую аналоговую систему управления. И только в последующих версиях делаются попытки реализовать мощь цифровой системы, внедряя дополнительную функциональность.

[$iLvE®]

Кароч ясна кто тут каво понял))))))))

[Павел М2С]

Сообщение от Pakman @ 01.08.2006, 14:40

Логичо. Однако остаются моменты, вроде езды по трамвайным путям и т.п., т.е. режимы, отличающиеся достаточной продолжительностью.
По моему опыту, в активной системе надёжность и простота является компромисом со стремлением расширить функциональность системы. Это пассивные системы должны быть простыми, как пробка, и обеспечивать сохранение основных эксплуатационных свойств подзащитного объекта.
Наверное это всё-таки байка, потому что при модернизации систем управления с переходом на цифровыую технику обычно управляющая программа лишь математически моделирует предыдущую аналоговую систему управления. И только в последующих версиях делаются попытки реализовать мощь цифровой системы, внедряя дополнительную функциональность.

Да - возможно первые микропроцесорные системы для доказательства функциональности повторяли функциональность аналоговых систем. НО - когда они ее доказали - наступила очередь извлекать из новой технологии новые преимущества. Аналоговая схема не умеет производить многопараметрические вычисления. А значит она не сумеет предсказать точку "встречи", зависящую от большого числа факторов... а ведь это мечта пвошника - чтобы ракета летела прямо туда, где она и поразит цель!

Сейчас те детские болезни микропроцессорных систем конечно устранены - вычислительные мощности и умность программы возросли во много раз. Но пример показателен.

Что касается компромисса... вот в данном конкретном случае - нет никакого компромисса у аналоговой системы. Все очень просто - нет такой функциональности, которую надо обеспечить, а обеспечить сложно. Два входящих сигнала, один исходящий. Зачем тут процессор?
Когда активной аэродинамикой займется промышленный разработчик - это совсем другое дело. Там можно будет реализовать и возможность аэродинамического "трэкшн-контроля", и систему опережающей коррекции траектории, и совмещение активной подвески с активной аэродинамикой... тогда конечно - решение исключительно вычислительное.

ЗЫ: я не пытаюсь уклониться от микропроцессорного исполнения, я достаточно много занимался и микроконтроллерами - это не так сложно как аналоговая электроника. Но в данном конкретном случае это излишне.

[Павел М2С]

Сообщение от Pakman @ 01.08.2006, 11:18

Ммм... Аккуратно выражаясь, для высоких скоростей существуют альтернативы Логану.

Слушай, а это реально сделать? То о чём ты говоришь - активное антикрыло с обратной связью на задние стойки? Я имею в виду, в "домашних условиях". Или как ты собрался это делать?

Самое сложное лично для меня - аккуратно изготовить детали антикрыла. Механика достаточно простая, а что касается электроники - я разработчик электронных систем с обратными связями с двадцатилетним стажем.
Вторая по сложности проблема - придумать и смонтировать датчик хода задней подвески (типа "колдун" в электронном исполнении). В самом простом нерегулируемом варианте он не требуется - на исполнительное устройтсво будет подаваться только сигнал со стопарей.
А в сложном регулируемом - аналоговая схема на операционном усилителе сравнивает сигнал от угла атаки крыла и сигнал хода подвески - устанавливая угол таким образом, чтобы обеспечить вполне определенную просадку подвески. Можно еще добавить зависимость от скорости.
Таким образом - антикрыло не станет перегружать подвеску в случае, когда она уже загружена пассажирами или грузом в багажнике.
Такая аналоговая схема очень проста - обычный простой усилитель мощности с двумя дифференциальными входами. Абсолютно надежный.

Что касается механики поворота антикрыла.
У SLR использовано не лучшее решение - но оно продиктовано требованиями дизайна - то есть в исходном состоянии никакое антикрыло на автомобиле не торчит, все убрано.
В моем конкретном случае стоит как раз противоположная задача - антикрыло желательно иметь с точки зрения дизайна.
Поэтому - если мерсу требуется на торможении выдвигать спойлер, быстро преодолевая большую прижимную силу (то есть выдвижной привод должен быть мощным) - то я имею возможность использовать саму силу воздуха для мгновенного увеличения угла атаки. Достаточно только иметь маленькую защелку на электромагнитном приводе и правильно выбрать место поворотной оси.
Такое решение еще и более надежное - а цена отказа слишком велика.
А для возврата крыла в исходное состояние - это требуется уже при наборе скорости - можно придумать более медленное и менее мощное устройство, оно на безопасность вождения не влияет.