Вариант 1 — раннее торможение. Минимальные потери будут в том случае, если мгновенно отпустить педаль тормоза. На большой скорости ошибка будет исправлена за долю секунды. Затем, начав опять максимальное по интенсивности торможение, спортсмен практически ничего не теряет. Самое главное то, что вход на кривую в этом случае получится, как и положено, с загруженной передней подвеской.
Вариант 2 — нормальное или позднее торможение. Рассмотрим только критическую ситуацию. Начать следует с того, что необходимо предельно собраться, подавить беспокойство и суетливость. Надо четко осознать, что до момента входа требуется обеспечить максимальное замедление (контроль за блокировкой колес). Затем в нужной точке сделать по всем правилам попытку входа, так как в большинстве случаев спортсмены, особенно начинающие, подходя к закрытому повороту на большой скорости, теряются, и у них создается ложное впечатление об опасности. Однако, если все было сделано спокойно и правильно, автомобиль принимает маневр и без каких-либо осложнений беспрекословно подчиняется гонщику.
Но предположим произошло худшее: скорость явно завышена, автомобиль не принял маневра. Тогда все зависит от двух факторов: скорости и дорожного покрытия. Если скорость не позволяет включить вторую передачу, а покрытие имеет высокий коэффициент сцепления (на практике почти всегда встречается именно такое сочетание), то следует быстро применить уже известные способы торможения в повороте. Можно поставить колеса прямо и снова начать плавный вход на дугу с одновременным торможением, исключающим даже малейшую блокировку колес. Или попытаться начать движение силовым скольжением, что гораздо опаснее.
В ситуации, когда покрытие и скорость позволяют пройти поворот в управляемом заносе, следует действовать таким образом. На входе в поворот спортсмен ставит автомобиль боком, применяя для этого контрсмещение (любой другой способ из-за малой тяги на ведущих колесах не получится), и входит на дугу с большим, чем обычно, углом заноса, затем использует технику движения в контролируемом заносе.
Заканчивая описание поворотов этой категории сложности, напомним, что ей присущи особенности всех четных категорий, когда возникает осложнение, обусловленное скоростью в повороте (сильное «перекручивание» двигателя на низшей передаче или потеря мощности в случае отказа от ее включения). Для выхода из такой ситуации следует применить, если это возможно, движение в небольшом заносе, которое, благодаря пробуксовке задних колес, позволит поднять обороты до номинальных и частично компенсировать центробежную силу.
Необходимо сказать об ошибке, которая встречается в «четвертых» поворотах, наиболее распространена в «пятых» и реже бывает в «шестых». В результате ее автомобиль уходит с дороги внутрь поворота. В этом — негативная сторона приема соскальзывания, когда гонщик на входе в поворот гасит излишнюю скорость, находясь уже на дуге и заставляя автомобиль скользить всеми четырьмя колесами. Это очень эффективный способ снижения скорости, особенно на покрытии с высоким коэффициентом сцепления. Вот поэтому-то скорость быстро падает и к вершине дуги уже столь мала, что колеса перестают скользить, автомобиль принимает маневр и буквально ныряет внутрь поворота.
Категория 5. Крутизна поворота — от 60 до 90°, скорость прохождения 80— 60 км/ч, техника прохождения — IV передача, тормоз, III передача, тормоз, II передача (рис. 37).
Это самый распространенный вид поворотов в авторалли. Трассы этих соревнований представляют собой в основном дороги общего пользования, где практически все перекрестки имеют пятую категорию сложности.
Именно на этих поворотах чаще всего спортсмены «улетают». Причин тому много, но прежде всего — кажущаяся безопасность, так как скорость действительно небольшая, что порождает небрежность при выполнении всех фаз поворота, расплачиваться за которую приходится неприятностями на выходе из него: потерей скорости, слишком большим заносом, а то и уходом с трассы.
Говоря об этих, так называемых тупиковых поворотах, важно отметить, что сложнее всего в них правильно выполнить последовательность действий во всех фазах. Если все исполнено академически точно: правильно совершено торможение, в нужном месте сделан заход на криволинейную траекторию и выход без излишнего заноса с набором скорости, то можно считать, что поворот пройден отлично. Выглядит со стороны это не очень эффектно, зато результативно. И наоборот, внешне эффектная езда с большим заносом, бросками из стороны в сторону заведомо проигрышна. Здесь чаще всего можно увидеть уход внутрь поворота, переворот автомобиля через крышу на выходе.
Практика показала, что выиграть на таком повороте, излишне рискуя, удается крайне редко, да и выигрыш очень мал и зачастую неоправдан. Так в ралли, например, он бессмыслен, потому что в девяти поворотах ценой чрезмерных усилий удается показать результат на одну секунду лучше, чем у соперников, а на десятом можно оказаться в кювете.
Большая часть советов и рекомендаций, которые даны в этой книге, адресована раллистам. Это связано с тем, что авторалли объединяет в себе в той или иной степени практически все виды автоспорта, и тем, кто хочет найти что-то для себя (пусть это кроссмен или кольцевик), легко будет перейти от общего к частному.
Особенность «пятых» (тупиковых) поворотов заключается еще и в том, что невысокая скорость прохождения позволяет как бы оглядеться, найти оригинальность каждого поворота, свойственную ему, быть может, только в этот конкретный момент.
Регистрация
Древовидный вид