Основы мастерства

[2 Пилот]

Торможение в повороте
При обучении водителей, как правило, им говорят, что излишнюю скорость необходимо гасить до поворота. Но на практике, а в автоспорте особенно, часто бывает так, что автомобиль, уже выйдя на дугу поворота, имеет излишнюю скорость. Иногда это диктуется тактическими соображениями, иногда является следствием ошибки в расчете.

Каждому начинающему спортсмену следует уяснить различия между оптимальной и критической скоростями входа в поворот. Оптимальная скорость позволяет четко выполнить все позиции маневра, обеспечивает минимальную потерю времени на преодоление виража и максимальное ускорение на выходе. Критическая скорость, хотя и выше оптимальной, но создает на различных фазах прохождения поворота (в основном на выходе) немало осложнений, нейтрализация которых отнимает много времени, сил и выливается в итоге значительным проигрышем скорости.

Многие начинающие спортсмены каждый поворот штурмуют на пределе возможной скорости, затем две трети криволинейной траектории они борются с автомобилем, «героически» преодолевая трудности, которые сами себе создали, и при этом полагают, что быстрее проехать просто невозможно. Такому спортсмену помочь сложно. И хорошо, если в момент, когда его машину начнет заносить и бросать из стороны в сторону, он не будет тормозить, а попытается «поймать» ее рулем. В противном случае он не справится с машиной, и результаты будут весьма плачевны.

Рассмотрим ситуацию, когда гонщик или заранее знает, что скорость на входе в поворот у него завышена, или он это определил в первое же мгновение нахождения на дуге. Здесь превышение, как правило, незначительно. Достаточно чуть притормозить, и все наладится. В зависимости от способа прохождения поворота применяются три варианта действий.

Вариант 1. При вкатывании, когда автомобиль идет без заноса задней оси, необходимо использовать плавное торможение. Особенность его заключается в мягкости и четком дозировании усилий на педали, которое бы исключило даже незначительную вероятность блокировки колес. Для этого требуется строжайший контроль за поведением автомобиля и ежесекундная готовность в случае заноса прекратить торможение.

Вариант 2. При движении в управляемом заносе для снижения скорости достаточно поставить автомобиль под большим углом (рис. 30), но здесь есть опасность превысить критическую величину и сорвать автомобиль в неуправляемое вращение.

Вариант 3. Торможение скольжением четырех колес. Способ прохождения поворотов «силовое скольжение» основан на этом принципе. В частном случае может использоваться для гашения излишней скорости. Этот способ торможения приемлем для поворотов с однородным, имеющим высокий коэффициент сцепления покрытием и больших скоростей. Заключается он в следующем. Водитель, прикрыв, но не закрыв «газ», как бы пытается уйти внутрь поворота по крутой траектории (рис. 31). Возникающее боковое скольжение позволяет снизить скорость. Но если этот маневр выполнить при закрытом дросселе, то раннее начало скольжения задних колес может привести к вращению. Существует и другая опасность — слишком сильный поворот руля может вызвать снос (скольжение) лишь передней оси автомобиля.

Эти способы требуют специальной подготовки и хорошо отработанных навыков, но они обязательно должны быть в арсенале спортсмена.

Невозможно описать все многообразие поворотов и дать рецепт прохождения каждого из них. Рассмотрим несколько вариантов техники прохождения простых поворотов. В чистом виде они встречаются достаточно редко даже в шоссейно-коль-цевых гонках, трассы которых, как правило, состоят из комбинации простых поворотов, если рассматривать только геометрию. Конкретные же условия всегда вносят поправку. Это может быть, например, «гребенка» асфальта в месте самого интенсивного торможения, которая вынуждает гонщика даже в простом повороте выбирать какую-то иную, отличную от классической траекторию, и многое другое, что заочно предсказать невозможно.

Соответственно принципы, изложенные далее, представляют собой не готовое руководство к действию, а как бы обобщенный алгоритм, требующий серьезного и вдумчивого осмысливания, переработки и подгонки к конкретной ситуации.

А теперь рассмотрим особенности техники прохождения поворотов всех шести категорий.

Категория 0. Визуально такой поворот просматривается от входа до выхода и представляет собой чаще всего незначительный излом на прямолинейном участке дороги. Геометрия поворота — угол до 11°, скорость прохождения—180—150 км/ч, техника — IV передача, полный «газ».

Ни один поворот нельзя рассматривать в отрыве от конкретных особенностей трассы, то есть предшествующего и последующего ему поворотов. Ни одна другая категория сложности не позволяет столь свободно варьировать траекторией.

Проанализируем ситуацию, когда изменение направления столь незначительно, что построение траектории целиком можно подчинить общей тактике. Прежде всего, необходимо найти компромиссное решение между кратчайшим путем и наименьшей потерей скорости. Часто бывает выгодно пройти по наименьшему радиусу, но иногда такой путь вызывает неоправданное снижение скорости.

Разберем следующий вариант (рис. 32). Нулевому правому повороту предшествовал более сложный левый, на выходе из которого автомобиль оказался у правой обочины. Вслед за нулевым следует левый, для захода в который необходимо прижать машину вправо. Причем речь идет не о связке поворотов, следующих один за другим, а о таком случае, когда их может разделять значительное расстояние, делающее их с первого взгляда совершенно самостоятельными и независимыми. Вот здесь нередко и совершают ошибку начинающие спортсмены — перед нулевым, в данном случае правым поворотом, они выполняют маневр для движения по сглаживающей кривой. Такой заход совершенно неоправдан. Ведь для него придется два раза перестраиваться. Поэтому настоятельно рекомендуем экипажам раллистов таким образом строить совместную работу, чтобы информация, исходящая от штурмана, позволяла водителю правильно планировать оптимальный путь движения. К примеру, в нашем варианте гонщик, выходя из левого поворота, уже должен знать, что за «правым ноль» будет следовать снова левый. Причем правый можно пройти по кратчайшему пути, то есть по малому радиусу.

Еще один пример (см. рис. 32.3). Связку из двух нулевых поворотов, направленных в разные стороны, очень часто можно пройти по прямой, если использовать не только всю ширину дорожного полотна, но и прихватить обочины.

Диапазон нулевых поворотов находится между 0 и 11°. При дальнейшем увеличении крутизны начинается область первых. В пограничной зоне между этими категориями предъявляются более жесткие требования к прописыванию траектории движения, а следовательно, ко всем ее фазам. Поворот может остаться нулевым и его можно пройти без сброса «газа», если грамотно сделать заход и, используя всю ширину дороги, двигаться по дуге максимального радиуса. Но он может перейти в категорию первых (сброс «газа» на входе), если допустить какую-либо ошибку. Поэтому гонщик обязательно должен знать заранее, какой ожидает его поворот. От этого зависит, может ли спортсмен варьировать траекторию или должен строить ее по всем правилам.

Асимметрия кривой движения обусловлена разностью в динамике торможения и разгона. Следовательно, чем интенсивнее замедление перед поворотом и разгон на выходе из него, тем ярче проявляются признаки «глубокого входа» в асимметрии траектории (круче первая ее часть и по-ложе завершающая). Особенностью техники прохождения пулевых поворотов, где практически пет торможения и разгона, является движение по дуге постоянного радиуса с максимально возможной скоростью.

Категория 1. Визуально поворот этой категории, как и предыдущей, просматривается полностью от входа до выхода (рис. 33). По геометрии его крутизна колеблется от 11 до 22°, скорость прохождения 150—130 км/ч, техника — IV передача, кратковременное торможение двигателем перед входом. Это категория поворотов, которые нельзя пройти на максимальной скорости.

Для того чтобы грамотно пройти такой поворот, гонщик занимает наружную по отношению к повороту сторону дороги, перед началом кривой поворота полностью отпускает педаль «газа», затем поворачивает колеса на нужный угол и полностью открывает «газ».

Особенность этого поворота заключается в торможении двигателем на входе. Когда водитель отпускает педаль «газа», двигатель начинает работать в режиме торможения, его момент передается через трансмиссию на задние (ведущие) колеса, которые начнут тормозить. Появление тормозного момента на задних колесах вызывает перераспределение масс в автомобиле — загружается его передняя ось. Машина как бы распластывается передней частью по земле, и сила сцепления управляемых колес с дорогой становится максимальной. Для того чтобы это ощутить, достаточно на прямолинейном участке сухого шоссе на скорости 100— 110 км/ч включить с хорошей «перега-зовкой» третью передачу и сбросить полностью «газ». Нос машины сразу же сильно клюнет, а потом чуть поднимется. Максимальная загрузка передних колес происходит в момент, когда нос машины сильнее всего прижат к земле. Вслед за этим, когда передняя часть автомобиля незначительно поднимется, сцепление с дорогой уменьшится.

Необходимо очень тонко чувствовать эти изменения и научиться использовать их в фазе входа. Этот момент очень важен в процессе совершенствования мастерства. Он действительно универсален. Автоспортсмену необходимо выработать привычку переходить с прямолинейной траектории на криволинейную с максимально загруженными передними колесами, когда сила их сцепления с покрытием наибольшая. Пользуясь этим приемом, следует помнить и о негативных явлениях. Через некоторое время, когда уже началось движение по дуге, может возникнуть срыв передних колес. Это соответствует моменту частичной разгрузки подвески после сильного кивка вниз или моменту открытия «газа».

Траектория криволинейного движения в повороте категории 1 (см. рис. 33) должна иметь незначительную асимметрию. Примерно за секунду до входа на кривую следует начать торможение двигателем таким образом, чтобы момент наибольшего сцепления колес с дорогой приходился на фазу входа в поворот. Выглядит работа водителя примерно так. Поворот открытый, и траекторию движения представить легко. Заранее наметить точку входа, которая находится перед началом искривления дороги, не доезжая до нее, полностью сбросить «газ» (автомобиль на скорости 150 км/ч за 1 секунду проходит 41,7 метра). Машина клюет носом, и тут же плавно, уверенно и быстро повернуть колоса на нужный для движения по дуге угол. Еще 0,5 секунды, и правой ногой до упора нажать педаль подачи топлива. В это мгновение надо быть предельно внимательным, так как именно здесь может возникнуть снос (скольжение) передних колес. Причем чем круче поворот, тем вероятнее возникновение этого неприятного явления.

Повороты, которые по геометрии вплотную приближаются к категории два, а по технике прохождения остаются первыми, раллисты называют «один круто» или «о,пин с половиной». До сих пор единственно приемлемым способом прохождения поворота являлось вкатывание. В категории «один круто» появляются ситуации, когда возникает необходимость использовать другой прием — силовое скольжение (одновременный снос двух осей), хотя по-прежнему оптимальным вариантом остается вкатывание.

Рассмотрим ситуации, которые требуют пройти поворот способом силового скольжения.

Ситуация 1. Спортсмен прекрасно выполнил подход к повороту, точно в нужном месте сбросил «газ» и, повернув руль, направил машину на первоначальную дугу траектории. Автомобиль пошел по заданной кривой, но только гонщик собрался открыть «газ», как почувствовал, что передние колеса потеряли сцепление с дорогой и «поплыли». Неопытный спортсмен рефлокторно увеличивает угол поворота колес и тем самым сильно осложняет ситуацию. Если до его ошибки передние колеса хотя и скользили, но частично, и автомобиль шел по дуге, то после доворота рулем машину может просто напросто выбросить за пределы дороги. Поэтому следует запомнить, что нельзя увеличивать угол поворота колес.

В зависимости от конкретных условий в данной ситуации можно проделать один из приемов. Если скольжение началось сразу же после выхода на кривую, еще при сброшенном «газе», то следует без промедления плавно уменьшить угол поворота колес. Скольжение должно прекратиться, после чего нужно вернуть колесо в прежнее положение и плавно открыть «газ». В случае, когда уменьшение угла поворота не помогло (такое бывает крайне редко), необходимо поставить колеса в положение «прямо», левой ногой ударить по педали тормоза и вновь сделать попытку захода в поворот.

Все эти действия должны быть отработаны до полнейшего автоматизма, смена приемов одного другим происходит рефлекторно — это как раз тот случай, когда на размышление времени нет.

Рассмотрим еще одну разновидность первой ситуации. Все тоже самое, но скольжение передних колес началось одновременно с открытием «газа». Здесь есть два пути: можно проделать только что предложенный вариант, но, как правило, бывает достаточно подсбросить «газ». Ситуация 2. На самом подходе становится ясно, что скорость завышена, и воспользоваться тормозами уже нет возможности. Ошибка налицо, и неизбежна некоторая потеря времени. В этом случае правильнее всего пройти поворот силовым скольжением.

Наиболее часто встречается такая ошибка — поворот более сложной, «второй» категории неопытные спортсмены пытаются пройти, используя технику категории «один». Они либо вообще не используют основной тормоз, а только двигатель, либо заходят в поворот на заведомо большей скорости, чем та, которой требует «классическое» прописывание асимметричной траектории. В первом случае это не только потеря времени, но и осложнения, возникающие из-за меньшей загруженности передней оси. Если во втором случае грамотно воспользоваться сносом, то последует лишь небольшая потеря в динамике разгона. В противном же случае — долгая борьба с автомобилем и весьма ощутимая потеря в скорости на выходе.

Категория 2. Включает сложные и опасные повороты. Хотя все они еще просматриваются целиком, но крутизна их уже достаточно велика (рис. 34). Скорость прохождения 140—110 км/ч, она требует при подходе активной работы основным тормозом. Особенность этих поворотов еще и в том, что здесь на прямой передаче двигатель уже не тянет, то есть мощность мотора в соответствии с его оборотами сильно падает (для ВАЗ-2106 с 85 до 65 л. с.), а на низшей (третьей) передаче двигатель будет «закручиваться» (превышать максимальные обороты). Все сказанное характерно и для четвертой категории, особенно с индексом «круто». Поэтому ограниченные возможности использования мощности двигателя должны быть компенсированы точностью работы рулем и тщательным выбором траектории.

Техника прохождения может иметь некоторые вариации, зависящие от крутизны поворота и коэффициента сцепления. Однако все повороты этой категории сложности отличаются тем, что перед входом в них необходимо активно погасить скорость, но передача остается по-прежнему четвертая.

Сделаем небольшое отступление для того, чтобы объяснить одну важную для автоспортсменов деталь. Считается оптимальным, если гонщик точно знает скорость входа в поворот. Это, конечно, может быть скорость не в чистом ее виде, а например, номер передачи и обороты двигателя по тахометру, что характерно для «кольцевиков». Но во время гонки, когда автомобиль движется со скоростью 150—160 км/ч, проходя каждую секунду 40—45 метров, очень сложно оторвать взгляд от набегающего полотна дороги.

Вот характерная ситуация. Автомобиль идет с набором скорости, впереди «левый второй». Спортсмен перестраивается до предела вправо, но пвдаль «газа» не отпускает. Зрительно намечает точку входа в поворот и траекторию движения в нем.

Предположим, что точно известна скорость на входе. Вот здесь-то и начинаются осложнения: надо определить тормозной путь с таким расчетом, чтобы в конце его скорость была как можно ближе к оптимальной и не превышала ее. Некоторые начинающие спортсмены пытаются во время торможения смотреть на спидометр и, когда стрелка дойдет до нужного значения, начинают вход в поворот. Это грубейшая ошибка. Во-первых, так нельзя достигнуть максимальной эффективности торможения, потому что оно требует постоянно наивысшей готовности к коррекции траектории, и все внимание должно быть сосредоточено на этом. Во-вторых, необходимая скорость почти наверняка не совпадает с точкой входа. В случае, если расчетного тормозного пути не хватит, возможны осложнения.

При раннем торможении спортсмен отпустит тормоз и будет дотягивать до места входа, что приведет к потере времени, скорости, да и сам вход может быть плохим из-за недостаточной загрузки передней оси.

Необходимо выработать навык — определять величину тормозного пути, время и интенсивность торможения, которые соответствовали бы определенному снижению скорости. Надо добиться как можно более точного соотношения между этими величинами. Тренировки нужно начать с того, что, не глядя на спидометр, научиться кратковременным интенсивным торможением снижать скорость автомобиля на 10, 15, 20 км/ч. Необходимо почувствовать характер усилий и продолжительность торможения, которые требуются, например, на сухом асфальте со 140 до 130 км/ч. Причем следует отрабатывать упражнения и левой и правой ногой. Одновременно с этим нужно контролировать величину тормозного пути и закономерность его изменения в зависимости от увеличения или уменьшения коэффициента сцепления.

Эти навыки в торможении — основа основ и обязательны для всех. Без них в каждом повороте будут неизбежны потери времени.

Потребуются они и в нашем случае — прохождение поворотов второй категории сложности, в которых фазе входа предшествует торможение. Рассмотрим конкретные варианты.

Вариант 1. Сухой асфальт или бетон. Скорость на подходе к повороту превышает оптимальную на 15—20 км/ч. Торможение в этом случае осуществляется левой ногой.

Спортсмен в этой ситуации выполняет следующие действия. Зная, на сколько надо снизить скорость, он автоматически трансформирует это в длительность торможения С учетом же конкретных условий можно сказать, что торможение будет очень кратковременным, в одно касание, а высокий и стабильный коэффициент сцепления не потребует тонкого ощущения педали тормоза и позволит уверенно работать левой ногой. На практике это выглядит почти как удар левой ноги по педали тормоза, но блокировать колеса нельзя.

Сброс «газа» и сильное кратковременное нажатие на педаль тормоза вызывают интенсивное замедление, которое сопровождается перераспределением масс в автомобиле. Как и раньше, этим следует грамотно воспользоваться: удар по педали тормоза, автомобиль клюет носом и тут же, пока не распрямилась подвеска, следует направить машину в поворот, а спустя мгновение плавно открыть «газ». Рулем и умеренной подачей топлива удержать автомобиль на первом отрезке траектории, а миновав точку касания внутренней границы дорожного полотна, начать интенсивный разгон, уменьшая одновременно угол поворота колес (машина идет по траектории, напоминающей разворачивающуюся спираль).

Вариант 2 можно представить тремя разновидностями. Первая — слишком большой перепад скоростей (50—70 км/ч) между максимальной на подходе к повороту и оптимальной для начала маневра, коэффициент сцепления высокий. Вторая—перепад невелик (30—40 км/ч), но коэффициент сцепления низкий (мокрый асфальт), и последняя разновидность представляет собой наиболее сложную комбинацию первых двух. Всех их объединяет одно — необходимость интенсивного ступенчатого торможения на грани блокировки колес, которое выполнить левой ногой очень сложно, и поэтому в управление торможением включается правая нога.

Рассматривая разновидности этого варианта, мы подошли к наиболее опасной категории поворотов, которые обычно в скоростных стенограммах записываются как «два круто». Опасность их заключается, прежде всего, в обманчивости. На первых порах спортсмен пугается их. И не удивительно. Ведь скорость достаточно велика — 140—110 км/ч, да и крутизна вполне ощутимая. Но главное все же в том, что недостаток мощности ограничивает возможности для подстраховки в случае сшибки. Начинающие спортсмены ограждают себя от неприятностей, проходя такие повороты на третьей передаче с «перекрутом» двигателя. Но потом, через некоторое время, они накапливают опыт, постигают науку подавлять в себе страх и начинают проходить их на прямой передаче.

Однако часто происходит так, что победа над естественным в этой ситуации чувством страха базируется не на должном уровне мастерства, а определяется какими-то другими причинами. Например, в разговоре после тренировок начинающий спортсмен услышал, что знаменитые гонщики проходят поворот на прямой передаче. На следующей тренировке попробовал и он, получилось. Все подобные повороты он начинает штурмовать на прямой передаче.

Но вот наступил день гонки. В начале, пока сил много, нервная система не утомлена, все идет удачно. Спортсмен,кажется, уже привык к новой технике езды для этой категории поворотов. Все идет хорошо, и вот в 2—3 часа ночи (речь идет о ралли), когда обычно наступает кризис и чувствительность организма резко снижается, а время реагирования возрастает, появляется такой поворот.

Вроде бы все было как на тренировке, но спортсмен не замечает, что скорость входа получилась чуть больше, руль он начал поворачивать чуть позже, а асфальт был чуть влажнее. Для осложнений бывает достаточно и одного из перечисленных «чуть-чуть», чтобы произошло следующее.

Автомобиль принял маневр и пошел по дуге. Спортсмен увеличивает подачу топлива, и начинается незначительный снос передней оси. Он увеличивает «газ», по его расчетам должно начаться скольжение задней оси, а скорость — упасть до оптимальной. Однако реакция автомобиля противоположная ожидаемой: скольжение передней оси сильно возрастает, а задняя по-прежнему уверенно держится за дорогу и не хочет скользить. Положение становится критическим — радиус траектории так велик, что задолго до выхода из поворота она покидает пределы дороги.

Возникает чувство страха, инстинктивно гонщик полностью сбрасывает «газ» и... Вот в этот момент можно совершить две грубейшие ошибки: увеличить угол поворота колес или ударить по тормозам. В том и другом случае автомобиль выбрасывает с дороги.

Однако выйти из этой ситуации можно. И первое, что нужно сделать — собраться, заглушить поднявшуюся волну страха, четко выполнить необходимые действия, которые должны быть отработаны на тренировках. Тренируясь в прохождении того или иного поворота, всегда необходимо отработать возможные критические ситуации и способы выхода из них.

Вернемся к нашему примеру: автомобиль в поворот не вписывается, скорость слишком велика, передние колеса сильно сносит в сторону большего радиуса. Спортсмен сбрасывает «газ» и должен выполнить следующее. В случае полного контроля над своими действиями можно плавно нажать на тормоз, но только с полной гарантией, что блокировка колес исключена. Одновременно, филигранно работая рулем, плавно вывести автомобиль из поворота.

Необходимо запомнить: никаких резких движений рулем, работать только плавно, уверенно. Проделать это психологически очень сложно. Приходится прилагать колоссальное сдерживающее усилие, чтобы не повернуть резко руль или не нажать сильно на тормоз.

Есть и другой вариант. В критический момент включить третью передачу. Наступит активное торможение двигателем, передние колеса загрузятся, и автомобиль пойдет по нужному радиусу. В довершение к этому можно резким увеличением подачи топлива сорвать задние колеса в скольжение (передние в этот момент, как правило, тоже начинают скользить), то есть дополнительно боковым скольжением погасить скорость и вписаться в поворот. Однако предпочтительней первый вариант или начальная стадия второго (только включение третьей передачи и стабилизация). Выполнить последний способ в полном объеме, без специальных тренировок не удается практически никому.

В варианте, который мы рассматривали, требуется интенсивное торможение. Универсальный совет всем начинающим: лучше чуть перетормозить, но грамотно и правильно исполнить все фазы, чем недотормозить и долго бороться с автомобилем. В первом случае, почувствовав, что автомобиль на начальной фазе криволинейной траектории крепко держит дорогу, можно быстро исправить ошибку, плавно увеличив «газ» до нужного уровня. Если же еще на прямой спортсмен определил, что снизить скорость до оптимальной не успеет, следует постараться сразу на входе поставить автомобиль в скольжение и дотормозить таким путем. Экспромты и в этом случае не получаются — нужны тренировки.

Выполняется торможение следующим образом. В заранее запланированной точке прекратить торможение и сразу же, пока нос машины загружен, круто направить его в поворот. Как только автомобиль примет маневр, резко увеличить подачу топлива и перейти в уже известное скольжение.

До сих пор мы говорили о движении по дуге при наличии высокого и стабильного коэффициента сцепления. Перейдем к таким случаям, когда он несколько ниже, чем, например, у мокрого асфальта или плотного сухого грунта. Пусть это будет асфальт, бетон или грунт, но покрытые слоем рыхлого (неукатанного) снега. Такая дорога стабильно и хорошо держит автомобиль и позволяет, помимо уже известной техники прохождения поворотов вкатыванием и силовым скольжением, использовать движение в управляемом заносе.